La separazione degli oli per il jet fuel non gioverà al clima

Utilizzare i biocarburanti a base di rifiuti per soddisfare il mandato proposto dall'UE per il carburante sostenibile per l'aviazione (SAF) lascerà un deficit in altri settori dei trasporti, cancellando qualsiasi beneficio netto per il clima, ha detto Chelsea Baldino dell'International Council on Clean Transportation (ICCT).

Baldino, ricercatrice dell'organizzazione indipendente senza scopo di lucro, ha detto a EURACTIV che la legislazione ReFuelEU Aviation proposta dalla Commissione europea potrebbe vedere i carburanti verdi ricavati dall'olio da cucina e dai grassi animali dirottati dalla decarbonizzazione del settore stradale a quello dell'aviazione.

"Indipendentemente dal settore in cui questi oli usati vanno, il loro potenziale è stato esaurito", ha detto, riferendosi alla difficoltà di aumentare l'offerta di materie prime di scarto per soddisfare la domanda.

La proposta di regolamento ReFuelEU Aviation, presentata a luglio come parte dei piani della Commissione europea per dimezzare le emissioni dell'UE entro il 2030, prevede che gli aerei assorbano una determinata percentuale di SAF quando fanno rifornimento negli aeroporti dell'UE.

Secondo le proposte, il mix di jet fuel deve contenere il 2% di SAF entro il 2025, per arrivare al 5% entro il 2030. Gli elettrocarburanti rinnovabili devono costituire almeno lo 0,7% di questo mix SAF entro il 2030.

Tuttavia, gli elettrocarburanti non sono ancora disponibili in commercio e i biocarburanti a base vegetale sono proibiti come materia prima per produrre carburanti per jet, lasciando i biocarburanti avanzati come unico mezzo disponibile per produrre SAF nei prossimi anni.

Secondo la proposta della Commissione, le materie prime di cui all'allegato 9 della Direttiva sulle energie rinnovabili sono considerate fonti di carburante verde. La parte A dell'allegato 9 elenca le materie prime agricole di scarto, mentre la parte B contiene due lipidi di scarto: l'olio da cucina usato e alcuni grassi animali.

Al momento, i lipidi di scarto sono l'unica materia prima commercialmente valida da raffinare in carburante per l'aviazione. Il carburante prodotto dall'olio da cucina usato è più economico delle alternative, rendendo i carburanti basati sui rifiuti attraenti per soddisfare gli obiettivi SAF proposti.

"[Questo tipo di jet fuel verde] è molto, molto meno costoso di altri SAF... sarà davvero facile per i produttori soddisfare il mandato in questo modo", ha detto Baldino.

Come risultato, l'ICCT è preoccupata che il mandato SAF sarà soddisfatto interamente con olio da cucina usato e grassi animali, essenzialmente limitando questi lipidi di scarto per il carburante per l'aviazione a scapito della loro distribuzione per ridurre le emissioni di auto e navi.

Al contrario, Baldino vuole che la Commissione stimoli la produzione di carburanti verdi per aerei utilizzando altre materie prime, come i rifiuti solidi urbani e i residui forestali.

"Se stiamo semplicemente permettendo ai lipidi di scarto di andare nel settore dell'aviazione fino al 2035, cosa succederà dopo, quando l'ambizione della proposta della Commissione aumenterà davvero? Ci sarà un vuoto, perché non abbiamo permesso l'aumento delle altre tecnologie", ha detto, sottolineando che l'industria sarà meno propensa a investire in tecnologie di raffinazione più costose se le esigenze possono essere soddisfatte solo con materie prime di scarto.

Questo punto di vista è condiviso dalla European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA), che ha invitato la Commissione a promuovere le tecnologie scalabili per soddisfare gli obiettivi di produzione SAF, come l'alcol-to-jet e gli obiettivi più elevati di e-fuel.

Anche se non ancora mature, queste nuove tecnologie possono attingere a materie prime abbondanti rispetto ai lipidi di scarto.

"L'UE dovrebbe seguire un approccio olistico in tutto il settore dei trasporti, perché altrimenti il dirottamento diretto dei lipidi di scarto all'aviazione comporterebbe un grande passo indietro negli sforzi della Commissione per mitigare gli effetti del cambiamento climatico e il percorso di volo dell'aviazione verso un futuro a zero emissioni entro il 2050", ha detto a EURACTIV Leonidas Kanonis, direttore delle comunicazioni e delle analisi di EWABA.

"La disponibilità di materie prime è già un grosso problema per molti dei nostri membri che non riescono a trovare lipidi di scarto da lavorare nei loro impianti. La situazione, se e quando l'EFA a base di rifiuti otterrà un mercato UE delimitato tramite un mandato di miscelazione, diventerà più che critica non appena il mandato entrerà in vigore", ha aggiunto.

Kanonis ha indicato altri paesi europei le cui strategie nazionali SAF differiscono da quelle della Commissione: il Regno Unito, per esempio, ha escluso gli incentivi per la raffinazione dei lipidi di scarto in jet fuel verde, mentre la Germania si sta concentrando esclusivamente sugli e-fuels.

Chiesto del numero crescente di veicoli elettrici che riducono la quantità di combustibili a base di rifiuti necessari per il settore stradale, EWABA ha indicato le stime della Commissione che l'80% dei veicoli sulle strade dell'UE avranno ancora un motore a combustione interna entro il 2030.

"Si può dire che si avrà una maggioranza di ICE sulle strade dell'UE fino alla metà del prossimo decennio e si avranno ancora ICE della flotta più vecchia dopo il 2035", che è la data proposta dalla Commissione per vietare la vendita di nuove auto a benzina e diesel. "Quando si tratta del settore dei veicoli pesanti, che è più difficile da elettrificare, questo può essere raggiunto ancora più tardi", ha detto Kanonis.

"Privare i veicoli diesel dell'UE del loro migliore agente decarbonizzante non è una buona idea in termini di politica, soprattutto quando il suo contributo alla decarbonizzazione dell'aviazione è stimato essere molto limitato a causa della non scalabilità", ha aggiunto.

Nonostante le preoccupazioni espresse dall'ICCT e dall'industria dei biocarburanti di scarto, la Commissione europea è fermamente convinta che la legislazione porterà a voli più verdi.

Parlando ad un evento ospitato da EURACTIV a settembre, Filip Cornelis, direttore dell'aviazione presso il dipartimento dei trasporti della Commissione, ha detto che la legislazione proposta "ridurrà significativamente le emissioni" in un settore che si è dimostrato particolarmente difficile da decarbonizzare.